根據(jù)工信部《2020年12月汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況》所公布的數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)新能源汽車的市場銷量突破130萬輛，按照此增長趨勢，今年銷量預(yù)計可以達(dá)到180萬輛。在新能源汽車市場快速增長的驅(qū)動下，新能源電池產(chǎn)業(yè)同樣發(fā)展迅速。

總體概括，市場上的主流電池分為兩種：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池優(yōu)點是價格便宜，穩(wěn)定性好；缺點為電池能量密度不夠高，也就是我們常說的不耐用。而三元鋰電池與它恰恰相反，這種電池密度高、容量大，但穩(wěn)定性不好，新聞上常出現(xiàn)的新能源汽車著火大部分都是它干的。

然而除了這兄弟倆再也沒其它電池了嗎？答案肯定是否定的，那么究竟還有哪些呢？為了一探究竟，本文將從電池出發(fā)，為大家盤點新能源市場上風(fēng)起云涌的另一面。

埃安：石墨烯電池

今年1月，廣汽旗下高端電動車品牌埃安發(fā)布電池預(yù)告，“石墨烯超級電池”將進入量產(chǎn)階段。隨后，科學(xué)院院士歐陽明高的一段發(fā)言雖然沒有指名道姓，但也讓埃安的石墨烯電池成為輿論的焦點。

其實埃安所謂的“石墨烯電池”是以石墨烯作為新的硅基負(fù)極材料，本質(zhì)上仍屬于鋰電池。這樣做的目的是提升原有的電池的總?cè)萘亢碗姵氐某潆娝俣取１M管埃安的“石墨烯電池”并不是新技術(shù)，但是在工藝上有較大的突破。

特斯拉：無鈷電池

在中國市場上，特斯拉選擇與中國磷酸鐵鋰電池行業(yè)的老大—寧德時代合作，并且大范圍地在國產(chǎn)Model3上使用。然而磷酸鐵鋰電池能量密度低的特征，完全不能實現(xiàn)馬斯克高續(xù)航的夢想。因此，在后來的產(chǎn)品上，特斯拉開始慢慢使用三元鋰電池。

目前，在三元鋰電池的構(gòu)造中，屬于稀缺金屬資源的鈷常常作為正極材料。供應(yīng)了全球近百分之七十金屬鈷的剛果（金），由于長時間政局動亂，導(dǎo)致鈷儲量嚴(yán)重不足，價格也水漲船高。

為了將“降本增效”走到極致，如今的馬斯克看準(zhǔn)了新能源電池的上游產(chǎn)業(yè)，此時去鈷化的高鎳三元鋰電池就顯示出它的獨特意義。

蔚來：固態(tài)電池

“2020年對于蔚來來說是劫后重生的一年”。

從去年的半截入土，到如今的生龍活虎，用李斌這句話來概括2020的蔚來再合適不過。拋去過去的經(jīng)歷，今年蔚來最重磅的驚喜便是那150kWh固態(tài)電池。

與液態(tài)鋰電池不同，蔚來的固態(tài)電池因為沒有電解液，所以就不存在電解液泄漏的風(fēng)險，也不會出現(xiàn)短路問題，安全性較好。除此之外，固態(tài)電池可以輕松突破主流電池單體能量密度300Wh/kg的上限，而且在未來還有希望達(dá)到400Wh/kg以上。

然而固態(tài)電池的缺點也是顯而易見的：導(dǎo)電效果差，原材料成本較高，實現(xiàn)商業(yè)化困難。

比亞迪：刀片電池

盡管比亞迪在高端品牌市場一直止步不前，但在技術(shù)方面，可謂是是高歌猛進。

2020年3月，比亞迪發(fā)布的“刀片電池”在新能源電池領(lǐng)域引起熱議?！暗镀姵亍睂儆诹姿徼F鋰電池的一種，比亞迪利用獨有的技術(shù)將其構(gòu)造進行了重組，在保留安全性的同時，電池的體積利用率大幅度提高，能量密度可以達(dá)到與三元電池同種水平。“刀片電池”技術(shù)點燃了國內(nèi)外的資本市場，比亞迪股價只漲不跌，市值一躍成為國內(nèi)新能源汽車龍頭。

總結(jié)：在《2021年中國汽車市場預(yù)測報告》中提出，到2025年，預(yù)計國內(nèi)市場銷量約為600萬輛左右，未來新能源汽車需求前景大好。目前各車企熱衷于電池技術(shù)的革新，無疑是為了進一步降低新能源汽車的成本。身為新能源汽車的“心臟”，電池技術(shù)的突破必將成為在新能源領(lǐng)域勝出的關(guān)鍵。

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