動力電池的工藝路線較多，廠商對路線的選擇在一定概率上奠定了其未來的發(fā)展。從材料端看，可分為三元路線和磷酸鐵鋰路線。從電池形態(tài)看，可分為圓柱形、方形、軟包形。從電芯中段的制造工藝看，可分為卷繞法和疊片法。三元和磷酸鐵鋰可以搭配三種電池形態(tài)，而三種電池形態(tài)分別匹配不同的制造工藝。其中圓柱形多搭配卷繞法，軟包形多搭配疊片法，方形則既可使用卷繞法，又可使用疊片法，國內方形制造以卷繞法為主。全球動力電池第一梯隊中，寧德時代、三星、比亞迪的產(chǎn)品大多為方形卷繞技術，松下為圓柱形卷繞技術，LG化學為軟包形疊片技術。

其中方形電芯的綜合性能最好。圓柱形電芯單體能量密度高，但徑向散熱性能差，循環(huán)壽命短，制成的Pack空間利用率低，導致成組效率低，此外由于徑向散熱差，單體電芯卷繞層數(shù)不能過高，因此單體電池容量小。方形電池設計外觀固定、產(chǎn)品良率高、循環(huán)壽命長，但單體能量密度稍低。軟包電池由于自身形狀和封裝材料的優(yōu)勢，在相同材料體系下，軟包電池能量密度最高，但軟包電池一致性最差。

特斯拉使用的圓柱電池也經(jīng)過了幾次更新?lián)Q代，2020年的電池日，特斯拉推出了46800，即高度80mm，直徑46mm的無極耳電池。

動力電池是技術和資金密集型產(chǎn)業(yè)，電池形態(tài)路線難以靈活切換，路線選擇較為關鍵。目前國內新建產(chǎn)線已經(jīng)可以按市場需求自由切換三元或者磷酸鐵鋰路線。但三種電池形態(tài)的制造產(chǎn)線難以相互切換，原因在于中段電芯制造所用的設備與封裝設備資金占比大，難以更換。

2019年全球新能源汽車動力電池CR5為76%，寧德時代市占率高達28%。根據(jù)SNEResearch統(tǒng)計，新能源汽車全球新能源汽車動力電池CR5從2018年的68%提高到2019年的76%。行業(yè)前四企業(yè)寧德時代、松下、LGC和比亞迪處于第一梯隊，份額穩(wěn)定。2019年寧德時代、松下、LGC和比亞迪全球市占率分別為28%、24%、11%和9%。

除了比亞迪外，其他電池廠商主攻方向都是三元高鎳鋰電池， 松下以圓柱電池為主，并且主供特斯拉，因此寧德時代和LG是主要對手關系。LG近兩年也略有起色，對寧德時代的第一順位還是有一些威脅的。

比亞迪主攻磷酸鐵鋰方向。尤其是比亞迪的刀片電池，王傳福親自出來站臺，最近新東方的俞敏洪、萬科的郁亮等大佬也都出來買車支持，加上比亞迪新車性能確實超越以往，比亞迪最近真實的火了一把。其實，比亞迪的電池技術一直都很厲害，要不然巴菲特也不會一直持有著不放手。

固態(tài)電池作為下一代最有希望量產(chǎn)的鋰電池技術，受到全球多家企業(yè)和科研機構的關注。相比傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)電池最突出的優(yōu)點是安全性，具有不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)的特性。固態(tài)電解質的電化學窗口更寬，可達到5V，更加適應于高電壓型電極材料，推動能量密度大飛躍。不過固態(tài)電池依然有很多問題有待解決，其中固態(tài)電解質體相離子電導率較低帶來的高阻抗和低倍率是待解決的核心難題?，F(xiàn)階段固態(tài)電池量產(chǎn)產(chǎn)品很少，產(chǎn)業(yè)化進程仍處于早期。唯一實現(xiàn)動力電池領域量產(chǎn)的博洛雷公司產(chǎn)品能量密度僅為100Wh/kg，對比傳統(tǒng)鋰電尚未具備競爭優(yōu)勢。

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